《无锡市轨道一号线建设工程环境影响报告书》
第二次简本公示材料
1线路概况
无锡市轨道交通1号线起自惠山新城的惠山大道站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，线路全长30.747km，包括西漳车辆段、雪浪停车场、两座主变电所和控制中心，及各配套系统。
具体走向为：自惠山新城的惠山大道→跨锡北运河、沪宁高速公路→规划沿河路→锡澄路→庆丰路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祁路，至终点雪浪。
正线全长30.747km，其中高架线8.500km，地下线22.247km（含敞开段）。共设有车站25座，其中高架站6座，地下站19座。线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
1号线在线路北端沪宁高速公路以南设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在无锡火车站附近。
本项目总长为30.747正线公里，总投资为149.60亿元，技术经济指标为4.87亿元/正线公里。计划2008年开工建设，2013年11月建成通车。
2环境概况
无锡轨道交通1号线拟建场地均为广阔太湖湖积平原，湖积平原区广泛分布于无锡城区及周边地区，地势较平展，河、汊、沟塘水网发育，自山前向平原方向微倾，为典型的江南水网化平原区。1号线评估区内100m深多为第四系松散沉积物组成，局部地段见基岩。
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3沿线环境质量状况
2007年《无锡市环境状况公报》表明，全年无锡市区好于空气质量指数“优”和“良好”的天数达321天，占全年总天数的88％。根据无锡大气环境自动监测站2008年3月13日、3月14日、3月15日、3月16日、3月17日的监测数据。无锡市SO2、NO2、PM10日均值分别为0.073mg/m3、0.046 mg/m3、0.080 mg/m3，均满足《环境空气质量标准》GB3095−96二级标准。
根据地表水环境例行监测结果显示，无锡区内河流水质较差，锡澄运河和古运河高锰酸盐指数超标；氨氮超标现象较为严重10个监测断面有6个超标，其中古运河的文化宫桥断面超标4倍；所有的监测断面总氮均超标；总磷除张塘桥、金城桥、鸿桥断面达标外，其余断面均超标。
4工程分析 4.1工程组成
（1）车辆
无锡市轨道交通1号线工程拟采用四轴B型车，铝合金或不锈钢车体，DC1500V架空接触网上部授电车体，车内设空调。初、近、远期5辆，2动3拖。
（2）钢轨：正线、出入段线和试车线采用60kg/m钢轨，车场线50kg/m钢轨。
（3）扣件：地下线路采用弹条Ⅲ型分开式扣件，高架线路采用WJ-2型扣件。
（4）道床：隧道及其U形结构采用短枕式整体道床，高架桥一般减振地段采用短枕承轨台式整体道床。
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4.2污染源分析
无锡轨道1号线工程运行时的主要污染源是噪声和振动。 （1）噪声
噪声源主要有高架段运行噪声、风亭噪声、冷却塔噪声及主变电站噪声，其次，地下区段因振动产生的二次结构噪声对线路正上方的敏感建筑物也将产生一定影响；轨道交通2号线地面工程中，对外环境产生噪声影响的有停车场内固定声源设备噪声和出入段列车、试车线列车运行噪声等。
各噪声污染源的源强为：
①高架段噪声：高架线列车以70公里每小时行驶，距离轨道中心线7.5米（r0），高于轨面1.5米处源强值为87分贝。
②风亭及冷却塔噪声，见表4.1
表4.1 风亭及冷却塔噪声类比调查与监测结果 噪声源 类 别 测点位置 百叶窗外2 m 百叶窗外4m 排风亭 百叶窗外8m 百叶窗外1 m 新风亭 百叶窗外1 m 活塞/机械风 百叶窗外 1m 亭 距塔体1m 距塔体4.4m 冷却塔 距塔体1m 距塔体2m 距塔体8m 距塔体2.3m A声级(dB) 测 点 相 关 条 件 类比地点（资料来源） 运行时间 DTFN016型风机，上海地铁二号线世纪设有2m长片式消声公园站和静安寺站 器。 正常运营时61.2 段前30min1～2台TEF、RAF广州地铁二号线中大至停运后30min结束 63.0～66.5 型风机，安装3m长站和鹭江站 消声器 上海地铁徐家汇站、52～54 世纪公园站。 两台TVF风机同时广州地铁二号线中大机械风机为地铁运营时63.8～66.0 运行，每台风机前后站、鹭江站 段前后各运各设2m长消声器 行30min。 2台同时工作,置于75.1 房顶；澳申圆塔，直上海地铁二号线世纪公园站 69.8 径2.5m 正常运营时81.7 3台同时工作,置于上海地铁二号线石门段前30min至停运后78.5 地面,四周有2～4层一路站 30min结束 车站用房围护。 72.5 2台马利牌冷却塔，广州地铁二号线鹭江70.4 置于房顶 站（集中冷站） 64.3 68.0 ③变电站噪声：变压器室内A声级为67～69dBA；排风亭百叶窗外1m处的A声级为71dBA。
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④停车场噪声，见表4.2和表4.3。
表4.2 停车场内主要固定噪声源强表 声源名称 距声源距离（m） 声源源强（dBA） 运转情况 大架修库 5 75～80 间断 污水处理站 5 72 昼夜 维修中心 3 75 昼夜 定修库 3 73 昼夜 洗车棚 5 72 昼夜 表4.3 地面及敞开段线路主要噪声类比调查与监测结果
测 点 位 置 A声级(dBA) 测 点 相 关 条 件 类比地点（资料来源） V=50～60Km/h,地面上海明珠线一期工程 线路,碎石道床。 V=20～40Km/h,地面上海地铁一号线外环路站至莘庄站线路,碎石道床。 区间 V=62～74Km/h,地铁上海地铁二号线龙阳路站至张江高敞开段，混凝土整体科站敞开段中部 道床。 距轨道中心线7.5m 86.1～89.8 距轨道中心线7.5m 距轨道中心线7.2m 84～87 85～87 （2）振动
工程建成运营后，列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。
①地下线振动污染源强：在线路曲线半径>250m,坡度<35%,铺设50～60kg/m钢轨的无缝线路和采用整体道床、弹性分开式扣件的技术条件下，距轨道0.5m处的振动源强VLzmax为87.4 dB（列车速度为60km/h）。
②高架线振动污染源强分析：45公里每小时运行的列车，高架桥墩位置处铅垂向Z振级为77.8分贝。
5声环境评价结论 5.1现状评价
（1）轨道1号线沿线声环境质量现状一般，现状监测表明，处于1类和2
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类声环境功能区的测点因受附近交通噪声影响超标率较高，3类和4类声环境功能区内测点基本上都可以达标标。
（2）三凤桥饭店所在的中山路交通噪声白天声效声级为69.4dB(A)，夜间为63.0 dB(A)，白天有5个小时的交通噪声超标，夜间有8个小时的交通噪声全部超标。
（3）交通噪声是拟建轨道沿线环境噪声的污染源，中山路、兴源路和锡澄路交通车流量均超过了2000辆/小时，其它道路上的车流量也均在1000辆/小时以上。
5.2预测评价
噪声预测结果表明，拟建轨道1号线投运后高架段对沿线声环境影响较大，本报告详细评价了轨道交通噪声对两侧的影响，给出了与轨面等高水平面等声级级图和横断面等声级线图，对运行期间内的18个小时交通噪声进行了预测，对高架段的14个敏感目标进行了预测。
营运初期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到1类区白天标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道26米左右时可以达到2类区白天标准，57米左右时可以达到1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道25米、56米左右时可以分别达到3类区、2类区白天环境噪声标准；当车速为65km/h时，轨道两侧噪声达到4类区、3类区和2类区白天标准的距离分别为16米、43米和95；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为31米和70米。
营运近期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到2类区白天标准，在距离轨道22米左右时可以达到1类区标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道32米和72米左右时可以达到2类区和1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道31米和65米左右时可以分别达到3类区和2类区白天环境噪
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声标准；当车速为65km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为23米和50米；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为36米和82米。
营运远期当车速在20km/h以下时，轨道两侧噪声可以达到2类区白天标准，在距离轨道25米左右时可以达到1类区标准；当车速为35km/h时，轨道两侧噪声均可以达到3类区白天标准，在距离轨道35米和76米左右时可以达到2类区和1类区白天标准；当车速为50km/h时，轨道两侧噪声均可以达到4类区白天标准，在距离轨道35米和73米左右时可以分别达到3类区和2类区白天环境噪声标准；当车速为65km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为25米和56米；当车速为80km/h时，轨道两侧噪声达到4类区和3类区白天标准的距离分别为41米和85米。
高架轨道交通噪声对14个环境敏感目标的影响情况为：初期白天有一个敏感目标超标，夜间有10个点超标，近期白天有3个敏感点超标，夜间有11个点超标， 远期白天有3个敏感点超标，夜间有11个点超标。在这些超标点中大多数测点是因为地铁运行噪声超标的。
地下段风亭和变压器噪声影响范围较小，冷却塔噪声影响范围相对大一些，其在1类区、2类区、4类区的影响范围分别达到28米、16米和9米。因此地铁建设过程中应首先考虑将冷却塔放置在对声环境要求较为宽松的地点，其周围28米范围内不应有敏感目标，否则应当采取相应的噪声控制措施。
地下段各敏感点的环境噪声级昼、夜等效连续A声级分别为52.0～65.3dB和37.4～56.1dB，其中昼间有4个点超标，超标量在2.0-5.3dB(A)之间，超标原因是本底噪声超标，与拟建项目无关；夜间有11个测点超标，超标量在0.4-9.5dB(A)之间，超标原因大多数测点主要是本底噪声超标，拟建项目只是使超标量进一步增大。只有16号预测点是因为地铁的冷却塔和风亭噪声导致夜间噪声超标较多，建设过程中必须对该处的风亭和冷却塔合理布局，尽可能离敏感目标远一些，并采取必要的噪声防治措施，防止冷却塔和风亭噪声扰民。
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5.3噪声污染防治措施方案
建设单位在初步设计中已经注意到了对轨道交通噪声的防护，本报告书从高架段加设声屏障、隧道口防止活塞风、列车降噪、城市规划8等个方面提出了防治轨道交通噪声的意见，预算噪声防治经费约705万元。
6振动环境评价结论 6.1现状评价
现状监测结果表明，沿线各监测点的最大环境振动昼间为68.3dB，夜间为59.5dB，振动环境质量较好，能够满足相应振动标准要求。
6.2预测评价
（1）影响范围预测 ①地下段
表19.6.1地下段地表振动达标防护距离 （单位：m） 隧道埋深H 深度（m） 达标距离（m） “交通干线两侧”、“混合区、商业“居民、文教区”标准 中心区”标准 昼间 夜间 昼间 夜间 （75dB） （72dB） （70dB） （67dB） 12 24 32 47 8 2 21 16 30 28 46 43 10 15 20 由上表可以看出，地下轨道段沿线距离地铁外轨中心线24m以外区域的地表振动可满足GB10070－88《城市区域环境振动标准》之“交通干线两侧”和“混合区、商业中心区”夜间标准要求。地铁外轨中心线47m以外区域的地表振动可满足“居民、文教区”夜间标准要求。
②高架段
高架段的防护距离见表19.6.2。
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表19.6.2 高架线振动防护距离表
环境功能 标准值（dB） 防护距离（m） 70 6 居住、文教区 67 9 混合区、商业中心区 75 3 72 4.5 （2）敏感点影响预测
①地下段共有33个敏感目标，对这些沿线敏感目标环境振动进行预测，结果表明，VLz10白天为62.8～77.6dB，夜间62.4～77.5dB，分别为较现状增加3.3～17.9dB和8.5～26.3dB。对照标准，沿线昼间有7个超标，超标量为0.4～2.6 dB，超标率为21.2%，夜间有11个超标，超标量为0.5～5.5 dB，超标率为33.3%。
分析敏感点超标原因，主要有3个方面，第一敏感点位于区间中间，此处列车运行速度较快，从11个夜间超标点可以看出，其中有8个敏感点位于区间中间，列车行驶速度达到65km/h，所以超标量较大，另4个点车速低，超标量也较小。第二敏感点距离轨道较近，振动的自然衰减较小，如超标量最大的锡澄二村就在地铁上方，水平距离为0。第三是敏感点所处的声功能区要求高，对环境振动质量要求较严，如太湖高级中学、市第二人民医院、江南中学即是如此。
②高架段沿线各敏感点预测振级较现状均有一定程度的提高，但均都能达到相应环境振动标准要求。
6.3防治措施
（1）在本工程车辆选型中，建议除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
（2）在减振要求较高的地段采用弹性短枕式整体道床，在对减振有特殊要求的地段，道床结构还可以采取浮置板道床。
（3）对于新建的居民住宅楼等敏感建筑，为预防地铁振动的影响，位于“混合区、商业中心区”或“交通干线两侧”的新建住宅楼远离线路的水平距离应在24m以远，位于“居民、文教区”，其新建居民住宅楼应距离轨道1号线路47m以远。
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7电磁环境影响评价 7.1现状评价
根据现状监测结果表明，整个评价区域内电磁环境本底值较低，没有超过限值要求。
7.2预测结果
由类比测量可以预测，本工程建成投运后，对周围电磁环境及保护目标产生的影响较小，可以满足相应评价标准的要求
8水环境影响分析
本工程运营期废水主要来自沿线车站及车辆段和停车场，全线污水排放量为1217m3/d，其中生活污水863 m3/d，生产废水354 m3/d。生活污水经过化粪池预处理后，污水水质满足GB8978—1996三级标准；生产污水经隔油沉淀池、气浮设备、中水池、过滤、吸附、消毒设备等处理后水质满足GB8978—1996三级标准，设计处理措施可行；对于蓄电池间的镉电池外壳冲洗水建议在排水口处增设含镉废水处理设施；对于蓄电池间的酸性含铅废水，建议在其排水口处增设含铅废水处理设施。本项目废水分片排入污水处理厂，其废水水质能满足GB8978—1996三级标准，排水量只是污水厂处理规模的很小一部分，因此本项目废水排入市政污水管网后由污水处理厂处理是可行的，经过污水厂处理后不会改变区域水环境整体功能现状。
9大气环境影响分析
（1）1号线运营后，可替代部分地面交通运输，从而间接地减少了机动车尾气的排放，对改善地铁沿线乃至整个无锡市的大气环境质量起到积极的作用。
（2）地下车站的风亭位置在下阶段设计中应尽量远离居民住宅区，最小控
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制距离为15米；同时考虑风亭设置在居民区等敏感点的主导下风向，出风口背向居民区或设置挡风墙，并对风亭进行绿化覆盖等措施。
（3）停车场维修间油漆废气应进行集中抽排风，经高于周围30米半径内所有建筑物的烟井排放，并建议尽量使用水溶性油漆，以减少有毒性溶剂的挥发。
（4）停车场的职工食堂炉灶燃料采用天然气，排放的油烟废气必须采取净化处理后经排烟井高空排放。
10地下水环境影响分析
（1）工程不穿越地下水源地，基本不会影响本地区的地下水资源总量。 （2）工程对地下水径流影响较小，不会发生明显的阻壅水现象。 （3）车站降水和区间隧道施工将不可避免地引起或多或少的地面沉降。本工程地面沉降灾害在西漳站南—永丰路站北段危险性中等，地面沉降速率在10—20mm/a；其它地段危险性小，沉降速率小于10mm/a。
（4）工程对地下水质的影响较小，不会对区域的地下水质产生较大影响。
11固体废物对环境影响分析
无锡市轨道交通1号线运营期固体废物产生量生活垃圾近期为855.6-1293.6t/a，污水处理站污泥为129t/a，蓄电池寿命较长，使用年限3年以上。
生活垃圾实行分类收集处理，其中不可回收废物由环卫部门收集纳入城市垃圾处理系统，对环境没有影响；污水处理站污泥必须与市政环卫部门签定协议定期清运安全处置；生产垃圾可回收或再利用；废蓄电池送生产厂家回收。本项目运营后固体废物均可得到有效处置，不会对周围环境产生影响。
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12施工期环境影响评价 12.1噪声、振动影响及保护措施
施工期间，敏感点主要受施工机械作业和运输车辆噪声影响。大巷上村、蚕种场新村、高田居民新村、天一村竹园里、运河新村、沁园新村、虞湾里小区等距线路较近的敏感点受影响程度较大。
施工期振动影响主要在车站主体结构施工，各高频振动机械对车站周围的建筑有一定的影响，根据类比，除强振动机械外，其他机械设备产生的振动一般距离外轨中心线30m以外的地表振动可达到“交通干线两侧”、“混合区”的环境振动标准要求，地铁外轨中心线55m以外区域可满足“居民、文教区”标准要求。
保护措施：
⑴加强施工管理，合理安排施工作业时间。
⑵尽量采用低噪声的施工工具，如以液压工具代替气压工具，同时尽可能采用施工噪声低的施工方法。
⑶施工机械应尽可能放置于对周围居民造成影响最小的地点。
⑷对个别影响较严重的施工场地和高噪声设备，须在周围设置临时的3～4米高隔声围墙或吸声屏障。
⑸使用商品混凝土，减少因混凝土搅拌而产生的噪声。
⑹确实因施工工艺要求采用浇灌混凝土的作业，或者因特殊需要必须连续作业的，施工单位应当在施工日期三日前向工程所在地环境保护行政主管部门提出申请，环境保护行政主管部门应当严格核查，在接到申请之日起三日内作出认定并出具证明。作业原因、范围、时间以及证明机关，应当公告附近居民。
⑺避免多台高噪声设备同时作业。
(8)加强对运输车辆的管理，尽量压缩工区汽车数量和行车密度，控制汽车鸣笛，车辆进出施工场地应安排在远离住宅区的一侧。
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一般产生振动的设备均同时辐射噪声，并由于振动在介质中衰减速率大于噪声，故对振动而言同一设备的最小防护距离小于噪声防护距离。因此，噪声防护与减缓措施也适用于振动防护与衰减。
12.2废水影响
施工过程的废水主要有：
⑴生产废水。包括开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水和各种施工机械设备运转的冷却水及洗涤用水。前者含有大量的泥砂，后者则会有一定量的油污。
⑵生活污水。这是由于施工队伍的生活活动所产生的。包括食堂用水、洗涤废水和厕所冲洗水。生活污水含有大量细菌和病原体，从卫生角度来看，具有一定的危害性。
随着施工方法和施工阶段的不同，施工期废水对地表水产生的不利影响的程度也不同。以随挖随填的方法施工，在场地准备、开挖、回填等施工阶段，主要由于施工场地、堆土的冲刷，含泥沙量大，因此对地表水有一定程度的影响。
12.3弃土影响
工程分析结果，该工程施工产生弃土总量约为187.7万m3, 弃土为固态状泥土。弃土处置方式由无锡市固体废物管理处安排，根据弃土的不同质地采取不同处理方式。
12.4固废影响
施工垃圾主要来自施工所产生的建筑垃圾和施工队伍生活产生的生活垃圾，建筑垃圾要及时清运，生活垃圾要进行专门收集，并定期送往无锡市垃圾场卫生填埋处置。
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12.5社会影响
本工程在施工期对社会主要的影响集中在干扰居民生活和妨碍城市交通两方面：
⑴干扰居民生活
在道路和居民区施工时，将会影响居民的正常生活。
施工期施工机械作业产生的噪声、振动，施工扬尘、污水、泥水，建筑和生活垃圾的堆放及运输，夜间施工临时照明等均会给附近居民的生活带来影响。
地下施工中可能会造成部分地下管线和部分建筑物破坏，影响附近居民供水、供气、供电、通信等，均会给日常生活带来不便。
⑵妨碍城市交通
施工沿线部分路段道路空间有限、人流和车流频繁，施工安排如处理不当，将会严重干扰道路交通。
施工弃土、建筑材料和建筑垃圾的运输车辆作业时间如安排不妥，将增加沿线车流量，造成道路交通拥挤。
13环境经济损益分析
通过环境经济损益分析，其结果表明：本工程既能大大削减地面公交的噪声污染和汽车尾气污染物排放，取得显著环境效益，又能取得节约时间、减少疲劳、减少交通事故、代替地面公交等社会效益，同时，本工程环境保护投资效果较好，环保投资是合理，从环境经济损益角度分析，该项目可行。
14公众参与结论
本次环评采取网上公示、轨道沿线居民座谈会和发放公众调查表三种方式来组织公众参与。
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结果显示：本工程作为无锡的一项重大市政工程，得到了无锡市广大公众的了解和支持。但也有部分公众对项目方案中制定的线路走向和敷设方式提出了异议，认为高架方案会对沿线居民和周围的生态景观带来一定的影响。
15工程线路合理性分析结论
⑴轨道1号线的建设，符合《无锡市城市总体规划》以及《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告》，充分体现绿色、环保交通的理念。
⑵轨道1号线的建设，将有利于无锡市市主城及惠山区、滨湖新区开发、综合功能提升和环境、交通、城市空间特色的塑造，拉近城市北部副中心及南部新区与主城中心区的时空距离，促进无锡经济全面发展。
⑶本工程各路段采用的轨道形式满足周围环境要求，与线路周围用地相协调，是合理的。
16总结论
本次评价认为，经过落实可行性研究报告和本报告书提出的环保措施，工程建设对环境的负面影响可以得到控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项经济效益、社会效益、环境效益相协调统一的项目，工程选线合理，项目建设可行。
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